因紅海危機暢旺　中歐班列貨運需求翻倍

紅海危機持續兩月半擾亂全球貨物運輸，導致中國到歐洲的集裝箱海運費上漲多達三四倍。去年逐步走出俄烏戰爭陰霾的中歐班列，據報本月倉位提前爆滿。業者透露，中歐班列在紅海危機爆發後持續走俏，貨運需求翻倍，但還未達到一倉難求。

也門胡塞武裝分子去年11月下旬在紅海發動襲擊以來，據報已有至少2300艘船隻被迫繞道，導致通過紅海的貨運量急劇下降，海運運費不斷飆升，對中國供應鏈和貿易造成巨大挑戰。

華盛頓智庫中東研究所指出，中國出口到歐洲的全部產品中，約60％通過紅海和蘇彞士運河運輸。紅海是通往蘇彞士運河的門戶，全球約12％的貿易量由此通過，包括高達30％的集裝箱運量，每年經此的貨物價值超過1萬億美元（約7.8萬億港元）。

國際貨運預訂和支付平台Freightos的數據顯示，自去年11月底以來，從中國到地中海的集裝箱運輸成本已增加四倍多；上海至北歐的集裝箱運價上漲逾300％，高達6000至7000美元。

高成本繞道非洲南端好望角之外，中歐班列的倉位據報本月已提前訂滿，意味着更多貨主選擇改走鐵路，作為替代運輸方案。

中新環通（重慶）多式聯運公司常務副總經理王火泉接受《聯合早報》採訪時說，紅海危機爆發後，對中歐班列的貨運需求已上漲100％。從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費則增加約20％，介於4000至5000美元，但仍比目前海運運費便宜約三成。

王火泉指出，海運失去價格優勢是推動中歐班列近期走俏的主因；中歐班列從重慶發車至歐洲僅需15至20天，比紅海航運還快七至10天。

專做中歐班列運輸業務的玖洲國際物流公司創始人李迎飛受訪時則指出，目前中歐班列的整體運力中，約三成用於發貨至歐洲，比紅海危機前上升18個百分點。儘管通過鐵路發往歐洲的貨量已翻了一倍多，「但現在還不至於一倉難求」。

重慶物流業者唐淵受訪時說，中歐班列發往歐洲的貨運量近年持續疲軟，目前僅恢復至烏克蘭戰爭爆發前的一半。紅海危機對鐵路運營者而言是利好因素，促使海運貨量轉到鐵路上來。

唐淵分析，中歐班列本月出現的貨運小高峰，是紅海危機疊加中國廠家趕在過年前交貨所致，預期春節之後鐵路貨運量會出現回落。

另一方面，受訪業者都指出，中國目前已出現空集裝箱緊缺。

李迎飛指出，中歐班列運費近期的漲幅中，更多是因空集裝箱租金價格飆升，每箱已從一個月前的約600美元，上漲到目前的2000美元。

唐淵說，中國目前尚未大幅提高中歐班列運力，對開往歐洲班列的安排持續保守謹慎，因為擔心裝滿貨品的集裝箱抵達歐洲後，無法滿載而歸，而且耽擱時間，結果是升高運輸成本壓力，同時還進一步加劇中國空集裝箱短缺問題。

中國近年持續依賴出口提振經濟。中國商務部長王文濤1月26日在新聞發佈會上評估，今年中國外貿面臨的外部形勢將更加複雜嚴峻，包括需求不振、地緣衝突加劇，外溢風險顯著上升。

重慶大學經濟學教授姚樹潔受訪時指出，紅海危機長期化無疑將大幅衝擊全球供應鏈，導致貿易成本和風險上升，但也在冠病疫情之後、進一步證明中歐班列的不可替代性。儘管鐵路無法取代海運，但仍能快速運送戰略物資和中高價值商品，一定程度保障貿易安全性。

姚樹潔分析，去年中國出口佔國際市場份額已高達14％，再創新高的可能性不大。他預期，中國對外出口可能逐步趨向高價值化，對中歐班列的鐵路運力需求也會因此增加。

本文獲《聯合早報》授權轉載