氫經濟 ‧ 三｜氫能巴士久未能試行　是危險還是港府未發力？

氫能巴士是氫能技術目前的其中一個主要應用，全球於2020年已有5,000架。今年7月，城巴公布引入全港首架三軸雙層氫能巴士，但暫時還未能駛上公路，箇中掣肘是什麼？
《香港01》分別與負責有關氫能巴士項目的城巴總經理 (工程) 蘇國健，以及研究新能源的理工大學電機工程學系教授鄭家偉，了解氫能在香港的未來發展與困難挑戰。

今年7月，城巴公布引入全港首架三軸雙層氫能巴士，但香港法例暫未容許氫能車駛上路道，連試行也未可，氫巴上路，似乎遙遙無期。因此，三間專營巴士營運商已聯同環保團體、能源企業、非牟利機構及學界組成「零排放交通聯盟」，提出《零排放交通建議白皮書》，冀推動政府為路面交通減排訂立時間表。

這款氫能巴士城巴設計及研發，並請來內地製造商生產，其運作原理較電動車複雜，首先車上有一個儲存系統來儲存氫氣，還有一個燃料電池（fuel cell），其作用是讓氫氣從一邊進入，另一邊則讓空氣進入，透過氫氣與空氣中的氧氣結合，繼而產生電力和水，後者屬過程中的副產品。產出的電力其後會進入一個作為儲電裝置的電池，給予輪轂摩打（Hub motor），從而推動車輪和汽車。

相比同樣為未來轉型重點的電動巴士，氫巴可行日走400公里以上，完全能夠滿足城巴300至400公里主要路線的日常需求。即使道路擠塞，巴士需要更頻繁的停駛和重新驅動，又或是站數較多、開關車門令冷氣流失等情況，因氫巴的儲能較電巴為多，故相信同樣合適行駛這樣的路段。

而城巴的雙層電動巴士平均僅能行走200公里，基於電池科技存在瓶頸，未來最多或只能提升至300公里，不足以應付該巴士公士日常的運要需要。因此，電巴主要是行走速度平均一些，沒有太多停駛和重新驅動的路線，即由屯門、元朗、天水圍前往港島區等的長途的路線。

至於加氣方面，氫氣儲存在巴士內首先需要有壓力。以城巴的樣版車為例是350個巴（bar，壓力單位）的大氣壓力，這意味加氫站需要450巴才可以注入汽車。城巴計劃明年引入的量產車更高達700個巴，加氫站則需要900個巴。整個加氫時間視乎加氫速度，一般15分鐘內能夠完成。

蘇國健向記者表示：「相較我們450度電、平均里數約200公里的電巴，充電時間需要2.5小時至3小時，不論是行走里數和加氣時間，氫巴的表現也更佳。」他認為這也是公司未來不能只有電巴，也需要引入氫巴的原因。

氫巴才是「真．零排放」

「氫巴還有個很大優勢，就是可以做到路邊零排放，而且有潛力做到真正的零碳排。」蘇國健強調。他補充指電巴雖也是路邊零排放，惟電巴的電力現時主要依靠中電和港燈兩間公司的發電，前者的燃料來源是天然氣、核電和煤，後者則是天然氣；而天然氣和煤的過程中會產生二氧化碳，故並不能算得上是零碳排。

何況，氫能不僅是巴士適用。

其他的重型商業車輛，如貨車、垃圾車等，還有其他每日行駛時間較長，而且負擔不起每日數小時充電時間的車輛，都非常合適採用。

不過，他指出小汽車方面，電動車可能仍較合適，因私家車一般都是日常上下班，又或周末外出使用，充電頻率不會太高，可能至少一星期才充電一次。而且，私家車的充電時間亦較短，大約一個多小時，故電動車在小型車方面更有優勢。

不過，蘇國健重申氫巴和電巴各有特點和優勢，惟由於目前許多關於兩者的想法僅屬於工程上的推算，「故我們很想要試行電巴和氫巴，以搜集更多的數據，從而印證上述的想法。未來再按照不同路線的比重，安排兩類車的實際數量。」城巴目標於2045年達致全線車隊零排放，而鑑於本港專營巴士使用期為18年，故未來5年將是轉型的關鍵時期，以便公司能在2027年時進行大規模的採購兩款巴士。

有爆炸風險　或不能行走隧道？

雖然今天的氫巴技術已累積了相當的經驗，然而由於香港的環境較較特殊，不論是天氣、人口密集程度與其他引進氫巴的地區多少有別，會否造成一定的限制和影響？蘇國健解釋：

香港的特點，尤其是港島區斜路多，潮濕和炎熱天氣的時間長，但氫巴上儲存的氫氣數量若足夠大，供其消耗在冷氣、上斜、停頓重駛等，相信也足以應付。

不過，氫巴現時在隧道環境或有機會構成一定風險。在香港這個以密度計隧道最多的城市之一，這個問題尤其令人關注。蘇國健認為氫氣安全程度實際上與柴油差不多，「因氫氣很輕，為空氣的14分之1，若發生洩漏很快便會升上半空。」而在城巴的氫巴中，氫氣缸外圍設有超溫安全閥（thermal pressure relief device），只要感應周圍環境開始變得高溫，或有發生火警的危險時。它便會迅速將缸內氫氣放走，從而避免爆炸的發生。

惟蘇國健也指出：「雖然氫氣在露天的環境洩漏沒有問題，但在隧道室內的環境，洩漏後不能升上天空反積累在室內，便可能會有危險。如其濃度超過4%，加上附近有火源的話，更有機會造成爆炸。」他補充，相信氫氣依然較安全，除了它很輕，即使洩漏時遇上火源，也只會形成火柱，並在瞬間燒完。相反，電油和石油氣皆重於空氣，泄漏時會累積在車底，遇上火警或很快便會陷入一片火海。

對於這個安全問題，蘇國健認為氫巴可先試行不涉及隧道的路段，留待下一步再去處理相關的問題。他表示，假如未來有更多針對隧道安全的研究，或可進一步化解外界這方面的疑慮。

「氨轉氫」更理想？

去年，理工大學就研發出全球首架使用氨氣（ammonia，即阿摩尼亞）作為燃料的電動車，透過氨動力燃料電池，利用更安全方法取得氫氣推動車輛。（編按：氨氣是高效的氫氣載體）相關燃料電池的整體重量，亦只是鋰電池的十分一。

負責研究的理工大學電機工程學系教授鄭家偉向《香港01》表示：「氫氣需要700巴大氣壓力才可成液態儲存，氨的優點是只需8巴，更易儲存，加上氨氣有刺鼻氣味，洩漏時較氫氣更易察覺。」即使未來大規模使用需要增設加氣站，由於所需設備與現時石油氣相似，大可改建現有的石油氣站，故建造成本可較氫氣便宜，預計未來氨氣車價格，更可較鋰電池電動車低廉。

鄭家偉指出：「氫氣的爆破力較氨氣高四倍，發生事故的風險更大。我們也曾做過一些調查，發現市民對氫比較關注，普遍認為很危險。」他相信改用氨氣或會較氫氣少一些障礙，免卻市民的不安。

採用氨氣的另一個優點是，目前1,000公里以上的長距離運輸，氫氣一般都不會加壓以船隻或汽車運送，而是先轉換成氨氣方便運輸。鄭家偉表示：「既然要變成氨氣，為何不索性直接將它放在車上用，免卻不斷轉換的麻煩？」

事實上，瞄準氨氣的想法並不新鮮。在全球脫碳化趨勢加速的背景下，天然氣也非高枕無憂。在氫能技術暫時領先的日本，近年也看中這新一代燃料，當地更有意見認為到2050年，氨氣有可能在全球成為發電燃料。日本政府計劃，到2050年，氫氣和氨氣發電將佔日本總能源產量約一成。

三菱商事執行董事羽場廣樹表示：「現在還未有全球性的氨能生産企業，日本趁現在掌握開發和生産的主導權非常重要」。這間日本企業獲得日本石油天然氣金屬礦産資源機構（JOGMEC）的支援，將在印尼生産潔淨的氨氣，並正討論向日本出口。

假如日本的氨氣供應鏈成熟，相信未來以氨氣發展氫能絕非空談。

因此，鄭家偉認為：「未來未必一定是『氫經濟』，有可能是『氫+1』，例如氨氣和電能，以補充氫氣無法做到的事或彌補其局限。」

需扭轉「氫能如氫彈」偏見

除了上述的安全性問題外，若想要在香港長遠發展氫能，還將面對什麼困難和挑戰？蘇國健以引入氫巴為例，指出：「現時本地的氫能法例幾乎一片空白，只有一條危險品條例（第295 章），關於空氣的儲存和生產都要取得牌照，惟內容細則不明，涉及氫能車和加氫站更加是完全沒有。」城巴方面希望與政府合作，先看看可否制定法律的基礎；另一方面在過渡期間，與跨部門小組商討可否給予准許，讓他們進行相關的測試。

另一方面，蘇國健認為建設加氫站的工作一點也不簡單，首先是需要地方儲存氫氣，其次是過程需要加壓。「儲存本身已有成本，加壓所需還有功率很高的壓縮機，以及事先要降溫，故相關的成本一點都不少。」不過，他補充全球已有不少研究關於液態氫，可望提升儲存量及加壓的條件，未來成本或有望降低及提升效率。

法例有待追上　施政報告：氫巴望明年試行

鄭家偉認同，有規模的建設加氫站是香港發展氫能的一大困難。外國可以選址在人影稀少、遠離市中心的偏遠郊區地方。「反之香港人煙稠密，加氫站的安全設施需要做得更充足，相信未必有許多選址能夠做到，而且成本可能會很昂貴，建造時間更長。」

鄭家偉又認為政府需要多做宣傳和教育，他解釋：「不少香港市民對氫存有誤解，經常聯想到氫彈、氫氣爆炸等，故需要教育他們現時的技術經已成熟，是可以安全使用的。」考慮到氫能涉及諸如技術、測試、法規、扭轉偏見等許多問題，相信我們距離實現氫經濟或長達20年。

展望未來，蘇國健則認為本地氫氣的供應鏈亦是一大關鍵，目前香港唯一一間氫氣供應商，使用的是中電的電力，故屬「灰氫」（以化石燃料產生的氫）。長遠若能從新疆、澳洲等透過太陽能生產的「綠氫」（以再生能源電解水產生氫）運送供港，這樣香港的氫能才能真正做到零排放。

說到底，氫巴未能行駛測試，也基於制度與法例上未鬆綁，港府也欠缺清晰的氫能發展藍圖。昨日，特首李家超發表的施政報告終提出，明年將試行新一代電動的士和氫燃料電池雙層巴士及重型車輛，此外，政府會於2025年或之前公布推動電動公共交通工具及商用車的路線圖，共制訂陸上運輸使用氫能的長遠策略。