自動車撞死過多少人？事故頻生　無人駕駛時代也許永不會到來

1899年9月的《紐約時報》刊登了一條新聞，紐約市中央公園附近，69歲的亨利．H．布利斯被一輛出租車撞飛，經搶救無效於次日離世。這可能是歷史上第一例電動（汽）車「殺人」事件。

19世紀末，人們就發現了電動（汽）車的優勢，撞死布利斯的出租車來自當時的造車新勢力「電氣車輛公司」。這家公司因無法負擔儲電池充電服務於1907年宣告破產。一個世紀之後，電動汽車搭上自動駕駛捲土重來，歷史再一次重演。 2018年3月，Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州Tempe市發生交通事故，一名正在過馬路的行人被撞身亡。這一事故被普遍當作全球首例無人汽車致行人死亡事件。

被視為歷史上第一次電動車殺人事件的死者（點擊放大瀏覽）▼▼▼

時隔約100年，美國燃油汽車每1億英里致死數降低了95%，從1921年的24人降到2016年的1.18人。而重新進入市場的電動汽車，如何補上這近一個世紀的功課？事故始終見諸報端、登上頭條的自動駕駛值得信賴嗎？值得我們重新思考。目前，電動汽車事故高發來自三個方面，自燃、制動失靈、自動駕駛事故。

01、自燃頻發，技術成熟晚於市場成熟

說起來，電動汽車最早出現在蒸汽汽車之後，燃油汽車之前。具體模樣也不難想像，3個或4個輪子，載幾塊電池，就像今天的電瓶車。不僅模樣相像，時隔一個半世紀，當時的電動汽車跟今天的主流電瓶車一樣，動力都來源於鉛酸蓄電池。當三元鋰電池取代鉛酸蓄電池成為電動汽車的主要動力來源之後，「自燃」便與電動汽車綁在了一起。據數據統計，2018年國家市場監管總局公佈的新能源車燒車事故有40餘起；2019年3個半月時間內，共發生79起，平均每1.5天一起。雖然多數電動汽車廠商對自燃的原因諱莫如深，但調查顯示，自燃事故主要發生在充電過程中和充電結束的短時間內。電動汽車的核心動力來源，似乎成了危險之源。

比較起來，燃油車的自燃事故更多，但它的市場保有量高出電動汽車幾個量級。另外，電動汽車的自燃常常是「爆炸式」的，留給逃生的時間幾乎沒有，電池一旦燃燒，只能等待內部化學反應結束，可以說一燒毀所有。最近兩年，電動車自燃的新聞似乎有所減少，可能與新型電池的應用、換電技術發明等有關。但這也暴露出來，行業的技術成長慢於市場成長。

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02、制動失靈，生死時刻被機器接管

進入2021年，「特斯拉剎車失靈」早早鎖定了年度十大關鍵詞之一。而特斯拉（Tesla）風暴當中，國內造車三貴也頻頻走進輿論中心。電動汽車的「三電」系統當中，電池系統提供能量，電機系統提供動力，電控系統被稱為中樞神經，採集油門、制動踏板、方向盤轉向等各種信號，根據相應的信息發出對應的指令。傳統燃油車由人作為大腦，控制機械動力。電動汽車當中，引入了新的具有決斷能力的「機器大腦」，削弱了人的「獨裁」，雙方的「較量」注定要經過更長久的過程。而更敏感的部分不僅在此，據界面數據統計，自2013年以來，全球範圍內特斯拉至少發生了218起事故，九成原因在於「失控」，對自動駕駛系統的質疑也來到高點。

03、自動駕駛，在悲劇中迎來監管

在許多企業的宣傳當中，推出自動駕駛等相關技術都有一個原因，即減少因疲勞駕駛造成的車禍和人命傷亡。但在現實中，這一技術正在造成額外的事故。2021年4月19日，美國德克薩斯州，一輛特斯拉高速行駛當中撞樹，致兩人死亡，當地警方稱，看起來事故發生時駕駛座沒有人。2021年8月12日，某知名公司創始人駕駛蔚來ES8汽車，在啟用自動輔助駕駛功能（NOP領航狀態）後發生交通事故，不幸逝世。2021年8月17日有媒體報導，一位客戶在試駕小鵬G3時發生意外，汽車銷售在展示小鵬的ACC功能（自適應巡航）時，以70公里/小時的速度追尾前方車輛，車內安全氣囊彈出。

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自動駕駛真的可以代替人嗎？目前的高鐵、飛機等都有「自動駕駛」的影子，但其「自動駕駛」的機電成份較高，需要有人始終值守。另外，高鐵、飛機面臨的路況條件相對簡單，雖然數據處理更複雜，但事故率非常低。現在大多數「自動駕駛」處於L1和L2級別，下放到消費端的大概是L3級別，而在輿論、宣傳和大眾想像中的「自動駕駛」可能是L5級別。實際技術和用戶認知的巨大落差，正在加速不必要的事故發生。8月16日，理想汽車創始人發聲，呼籲統一自動駕駛中文名詞標準：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。另外，網上也可以查到一個「國際通用標準」，根據智能化程度的不同，自動駕駛汽車的5個等級分別是：L1=輔助駕駛；L2=部分自動駕駛；L3=有條件自動駕駛；L4=高度自動駕駛；L5=完全自動駕駛（無人駕駛）。一個名詞都沒有統一的行業，似乎已經「脫韁」太久了。

自動駕駛的事故率降低到多少可以被「量產」上市？在標準建立之前，所有關於「自動駕駛」的營銷宣傳是不是應該被允許？目前，電動汽車的兩大主要市場，中美兩國都開始對自動駕駛展開監管工作。8月12日，工信部發文提出，未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。美國政府也於同期對特斯拉的自動駕駛系統（Autopilot）展開調查，覆蓋2014年至今所有的Model Y、X、S、3四個車型。

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04、L5自動駕駛可能不會到來

2021世界人工智能大會上，前華為ADS智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇箐提到一個觀點，他認為，「L5級別的自動駕駛永遠不可能達到，這主要是因為L5級別自動駕駛的定義，即任何時間、任何地點、全天候覆蓋應對所有場景，沒有一位人類司機做到，因此機器更無法做到。」當時論壇上的大部分專家都表示，L5自動駕駛大規模上路仍遙遙無期，無論是技術還是行業標準仍待完善。

放開技術上的討論的不管，自動駕駛當中有一個經典的「倫理困境」。假設一輛剎車失靈的自動駕駛車輛，必須通過轉向制動，而此時，它的周圍有老人、嬰兒、成年男女及人群，它應該優先轉向哪裡？在算法的設計上，又該如何抉擇優先級呢？今天的自動駕駛技術面對的，既有技術和基礎設施建設的挑戰，也有標準和法規的挑戰，還有社會價值的挑戰。高等級自動駕駛涉及到來自通訊、衛星、雲服務、中/短距離無線通信、計算機視覺識別、高精雷達等技術，需要應對多變的交通場景、道路類型、複雜的交通參與者、極端的氣象環境等。所謂車、網、路、雲一體化協同。

另外，每一輛跑在路上的智能汽車都是一台「數據採集裝置」，某品牌汽車每天可以提供2000萬英里的路況信息，而自動駕駛涉及到的數據將更加詳細。有工程師表示，未來L4級以上自動駕駛需要數十億級的數據積累，這其中包括了地理信息、車輛信息、乘車人員信息等。可以看到，來自國家安全層面的挑戰，還沒有真正到來。雖然自動駕駛已經成為重要的科技發展方向，但嚴格來說，今天的我們還沒有準備好迎接自動駕駛，而且未來也不一定能夠準備好。而在詳細的行業標準制定之前，百年曆史的燃油車可能始終是那個最好的選擇。

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