物流大爆發・一｜疫情下的「逆全球化」 為中歐班列創造契機
俗語有云：「馬死落地行」。一件貨，海路走不到，那就行空路，空路也走不到，就行陸路。一場新冠病毒大流行打亂世界秩序，顛覆各行各業，高度依賴全球化的國際物流業亦遭遇前所未見的難關。各地封關帶來的「逆全球化」挑戰，為業界提供了重新檢視產業結構的機會。
中國政府在2011年力推「中歐班列」，希望構建大規模的歐亞鐵路運輸網絡。疫情期間正是中歐班列一次難得的試驗—鐵路運輸能夠在多大程度上分擔海運和空運的物流壓力呢？
【物流大爆發・一】
波蘭東部有一小鎮，人口四千，當地經濟活動種類甚少，鎮中央的火車站可謂這個小鎮的唯一經濟命脈。同時，正因這個火車站，令此地成為相當不平凡的小鎮。小鎮名叫馬拉舍維奇（Małaszewicze）。
馬拉舍維奇與波蘭東鄰白羅斯接壤，距離邊境相隔不足十公里。它也是俄規寬軌（1,520毫米）鐵路最西端一站，因此，東方跨國火車若想進入歐盟境內繼續行程，必須在此站換成歐盟標準軌（1,435毫米），換言之，工人須把貨物悉數卸下，再轉車繼續前進。
早在二十世紀初，基於馬拉舍維奇的獨特地理位置，恰好銜接起俄歐兩地鐵路系統，所以，當時已是遠東鐵路進入歐洲心臟地帶前的重要樞紐。自上世紀七十年代起，小鎮更成為波蘭最大鐵路轉運站，大多數西行入歐國際鐵路，都會在這裏短暫停靠，完成換軌及貨櫃重裝程序。
在今天，馬拉舍維奇火車站設有多達23個站頭，可以同時處理多項作業，多達九成從中國進口的貨物都是通過馬拉舍維奇進入歐洲，2020年更是當地鐵路管理公司營業額創下紀錄的一年。
鐵路運輸，特別是經過這一年多由疫情引爆的電商熱潮後，尤其成為了亞歐物流的生力軍。隨着亞歐貨運鐵路班次愈加頻繁，馬拉舍維奇這個火車站的名字在國際物流業界也變得響亮。
※ 馬拉舍維奇是歐亞鐵路換軌重站：
海陸空皆有優劣 鐵路運輸逆境彈起？
去年11月30日，歐洲物流業界舉行了一場網上研討會。國際速遞龍頭DHL在會上向業界呼籲，因海運及空運載貨倉位嚴重短缺，物流商應盡量考慮使用鐵路運輸。「歐洲（往亞洲）的東行貨運鐵路仍然有相當多的倉位，是貨品從歐洲運往亞洲較具吸引力的物流方案。」DHL歐洲區海運業務主管Markus Panhauser在會上指出，中歐班列西行班次已經接近滿載。
DHL這個呼籲具一定代表性。由於海運及空運在疫情期間受阻，中歐班列運輸量不跌反升，間接紓緩了一小部份疫情期間積累的國際物流壓力─至少是歐洲與亞洲之間的運輸鏈。由於跨國貨運鐵路不受隔離檢疫措施限制，故此可大幅規避歐亞沿途國家限制入境造成的貨運困擾。
據DHL透露，公司與中歐沿線鐵路企業合作，目前每周分別運行11班西行列車及6班東行列車。然而，Panhauser在會上同時警告，由於需求擴大及中國政府正削減內地物流公司的鐵路運輸補貼，預計中歐班列的運費將會上漲。
「中歐班列」不是指特定一班中歐對開的固定列車，而是指從中國內地各大製造業重心城市，途經哈薩克、俄羅斯等地區，最終連接歐洲鐵路系統，並輻射成為跨歐亞鐵路網。中國一方的火車始發站，包括義烏、武漢、成都、重慶、長沙、西安、鄭州、合肥等代工生產及原材料供應重鎮，這些地方各自營運的跨歐亞路線，能夠接通莫斯科、明斯克、杜伊斯堡、基輔、蒂爾堡、馬德里等歐洲城市。波蘭馬拉舍維奇正是各條路線必經的中轉站。
去年至今，全球對各類防疫物品及裝備需求龐大，不少物資依賴東南亞勞動力及原材料供應鏈。鐵路恰恰就是運送這類不需冷藏、易於包裝貯存貨品的最佳運輸方案，而且比起海運所需日程更短數星期。參考內地《環球網》的數字，2020年全年中歐班列共向歐洲90多個城市運送939萬件防疫物資。
「在全球（因疫情）封鎖期間，難免影響國際貨運穩定性……這一年以來，我們很明顯看到，疫情加速許多行業的數碼化轉型。愈來愈多消費者在網上消費，跨境貿易和電子商務發展蓬勃。」物流快遞企業菜鳥香港區運營負責人卓耀聰向《香港01》表示。
居家工作及上課期間多了機會網上消費，當中不少是跨國電商消費，意味着需要通過物流快遞公司越洋將貨物送抵客戶家中。電商成風，觸發一年多以來的物流訂單潮，原已應接不暇的國際運輸鏈承受前所未有的壓力。
菜鳥的業務遍及中國內地、香港、日本、韓國、澳洲、西班牙、美國等地，而且正於比利時列日（Liège）、馬來西亞吉隆坡、泰國曼谷等地興建數碼化物流樞紐。面對疫情期間的電商物流需求倍增，去年6月菜鳥宣布加大投資，建立一條從跨境運輸、清關到上門派送全以數據化網絡推動的物流生態鏈，冀在每天處理高達三億件貨物的國際物流市場上，增加其市佔率。
新冠肺炎疫情不單改變了人們的生活模式，還徹底扭轉了國際物流行業生態。而且還因這次歷時多月的停擺危機，讓全球各界再度反思國際物流模式在全球化趨勢下所暴露的缺陷。
海運作為最主要的國際物流方案，優點是成本低，貨運量巨大，但過去一年海運交通擠塞，船期大延誤，貨櫃短缺，導致海運成本大漲；至於航運日程最短的空運，雖然在全球實施封關禁令下，大多數國家仍准許貨運飛機在確保機員健康狀況良好的情況下營運，但空運物流成本高，貨運量又比海運少，因此，空運能發揮的彌補作用並不顯著。
觀乎海陸空三路，來往亞歐的鐵路貨運航線，在疫情期間似乎已交出超乎預期的成績表。
本地物流科技初創公司FreightAmigo營運總監謝凱澄向《香港01》表示，雖然單論運輸量，鐵路運輸沒法比得上貨輪海運：一列卡車最多能拖數十隻貨櫃，但單艘超級大貨輪就能承載數以萬計貨櫃（像今年3月被困於蘇彝士運河的超級貨櫃船「長賜號」，可裝載多達兩萬多個20呎貨櫃）。但鐵路運輸的好處，就是運輸時間穩定，班次充足，因此能夠對沖空運的高昂成本和海運的延誤風險。
FreightAmigo營銷主任林望樂則引用數據指出，2020年歐亞路線TEU（twenty-foot equivalent unit，20呎標準貨櫃，貨櫃計算單位）運輸量達到54萬，比2019年高出64%。「所以你見到疫情及其他突發事件上，鐵路運輸扮演很重要的角色，以緩衝國際物流壓力。」林望樂說。
像金屬、鋼鐵、鐵礦、煤炭、農產品等大宗商品；汽車零部件、中價電子產品如電視機等，這類貨品都十分適合以鐵路運載。因此，很多大型企業客戶選取鐵路運輸。
回程空箱仍普遍 成本優勢大打折扣
海運、空運有其優劣，鐵路運輸當然也非無瑕。單論橫跨亞歐的中歐班列，這套雙行鐵路貨運方案仍然有很多亟待解決的不確定因素，不少國內外貿易商、物流商和採購商依然對其卻步。其中最顯著的問題是中歐班列「空箱」情況嚴重。
在疫情前，內地各省地方政府大量開行中歐班列，因此經常不滿載、充斥低增值貨物，甚至運送「空箱」的情況，這些事件過往已不乏內地傳媒廣泛報道。環球疫情爆發後，中歐班列西行班次的運載率雖然大為改善，但從歐洲回程東行班次的「空箱」情況仍然顯著。2020年從歐洲到中國的返程貨櫃裝載率僅為46%—未足一半的運載率直接加重了每程路線的運輸成本，大幅削弱鐵路運輸的成本優勢。
「（歐中）貿易逆差依然很大。很多時候，都是中國運貨到歐洲，然後返程就不夠貨物，因此出現很多空箱……（中方）將來在貿易採購上，會否可以考慮多放些比重在歐洲呢？如果政府支持多些，政策有所改善，當然可以吸引更多人選擇鐵路運輸，成為常規的物流方案。」林望樂說。
要解決「空箱」問題，中國政府和歐洲各國需要考慮在班列沿途增加貨運基地。譬如，中歐班列路線途經哈薩克阿拉木圖、烏茲別克塔什干等中亞大城市，中方和歐方或可考慮在兩國增加停留班次，或建造中轉派送樞紐，順道裝載中亞地區的出入口商品。
此外，中國政府可鼓勵內地貿易商多加利用中歐班列，將本地商品運到中亞地區，減少依賴需走迂迴山地線的跨境貨車運輸。
另一方面，中方或歐洲各國政府也可以通過各種利好措施增加貿易商、採購商和製造商採用鐵路運輸方案的誘因，包括關稅優惠和適度津貼等。自中歐班列於2011年通行以來，中央均有為地方政府提供補貼，鼓勵物流商使用中歐班列，惟近一年來國內外已不乏風聲，預料國家補貼政策將變更，要求地方政府或調整補貼門檻，或設置補貼上限，這間接抑制內地物流產業的長遠發展。
謝凱澄特別補充，香港貿易商及物流商接觸鐵路運輸的經驗和知識比較少，市面相關資訊也不多。相對來說，內地的同業則比較理解鐵路運輸的優劣，有助研究合適的物流方案……
（節錄）
上文節錄自第265期《香港01》周報（2021年5月17日）《從鐵路到「蠻驢」 中國物流大爆發》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。