【北極大航海．三】無冰海洋商機處處 傳統航運業將翻天覆地？
70多歲的James Kalluk童年大部份時間都在加拿大北極圈附近的冰屋（igloo）中度過。要建冰屋，需要足以凍結該區湖泊的低溫、特定的冰雪黏度，以及因紐特人稱為「Pana」的長彎刀。Kalluk說：「今天沒有太多雪，難以堆砌冰屋。若你能找到一兩個地方已很好，但現在的雪（質地上）很困難，有點不一樣了。」
加拿大在今年4月份發表的國家科學評估報告顯示，冰雪流失使加拿大的升溫速度比世界其他地區快得多，是全球升溫速度的一倍以上。Kalluk居住在加拿大北部努納武特地區（Nunavut）貝克湖（Baker Lake）一個僅有2,000人口的小鎮，那裏幾乎每個人的收入都直接或間接與鄰近的金礦有關。隨着暖化和融冰，開採資源變得可行，「未來幾年，這裏將會有更多房屋和發展，更多人有工作。」 Kalluk說。
在長年冰封的加拿大北部，暖化帶來的開發機遇或許受到歡迎，但難免要作出取捨。Kalluk擔心被高溫影響的馴鹿會進一步受新建道路帶來的塵土侵擾，水污染則可能影響魚類。以自給自足、可持續方式生活了數千年的原住民，卻成為最早受氣候變化影響的一群。
在加拿大一間投資公司擔任總裁的David Kakuktinniq在努納武特南部小鎮Rankin Inlet經營多項業務，主要收入來自礦場。今年他變得異常忙碌，因為公司需要運送六萬公噸物資到礦場。許多當地人亦感受到當地的經濟發展潛力，並開始想像如何在更漫長的無冰季節促進小鎮的旅遊業和商業活動。
發展潛力日見明顯
根據加拿大參議院今年6月一份報告，全球北極陸地和水域每年產生的經濟收入為1,740億美元（約1.36萬億港元）。加拿大控制着整個北極地區的四分之一，但僅佔其經濟規模不到2%。加拿大和美國一樣，長年忽視了這片受冰雪覆蓋之地，但近年情況有所改變，當局加強宣示主權和投資基礎設施，2017年便宣布了一項20億加元（約118億港元）的計劃，投資發展北極地區。總理杜魯多為應付10月舉行的大選，近期再提出一項圍繞主權和投資的北部政策。
類似情況近年在其他北極國家流行起來。芬蘭拉普蘭地區（Lapland）一間豪華旅遊公司便打算在北極開設可移動的酒店，每年在特定月份提供獨一無二的旅遊體驗。參加者將入住在一個加熱的玻璃「冰屋」，他們可以透過玻璃天花觀賞美麗的北極天空和北極光。日間則可遊覽冰川，與原住民和在附近工作的科學家交流，並有機會看到海豹、北極熊、北極雀鳥。旅行團將於明年4月首次舉辧，五日套餐索價10萬美元（約78萬港元）。負責人Janne Honkanen表示：「我認為這是個合適時間，讓客人在安全的情況下與北極探險家和科學家們一同體驗北極。」
近年，參加北極遊人數增加、酒店旅館的入住率上升、郵輪旅遊也急遽增長，不少人慕着「最後的真正淨土」（the last true frontiers）的盛名而來。阿拉斯加今年便會有超過130萬郵輪旅客，增長16.5％，當地是旅遊收入最高的極地旅遊點之一，冰川、山脈、野生動植物等自然風光及數千年歷史的土著文化均是其賣點。冰島旅遊業規模在過去八年亦大增七倍，今年估計會迎來240萬遊客。旅業增長的同時，亦令人關注對環境造成的破壞，研究顯示郵輪對環境造成的負擔相當驚人，每名郵輪乘客一天會產生約30公升污水，一艘郵輪每日排放近10萬公升污水。
開新航線各有利弊
旅遊資源雖是第一大開發目標，但最矚目的還是北極航線。航線由2009年只有五艘貨船通過，至2013年高峰期有71艘，雖然近年回落至20多艘，與每年17,000艘貨船通過蘇彝士運河相比微不足道。若航線進一步開通，仍有望與傳統路線競爭或互補。去年9月初，總部設於丹麥哥本哈根的全球貨櫃航運龍頭馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）旗下貨輪「文塔號」（Venta）運載一批冷凍魚，從俄羅斯太平洋沿岸港口海參威（Vladivostok）出發，經北海航道航行，成功在9月底抵達聖彼得堡。這艘裝有3,600個貨櫃的大型貨船首次經北海航道行駛，引起外界對航道商業化的期待。
從俄羅斯白令海峽至北歐挪威的北海航道全長只有12,800公里距離，遠短於現在經蘇彝士運河的傳統海運路線的21,000公里，最多可縮減15日航程。目前，北海航道全年只有三個月能夠航行，船隻不時需破冰船幫忙開路才能鑿破兩三米厚的海冰，但融冰或令情況有所改變，據俄羅斯交通部估計，明年船隻透過北海航道運送的貨物總重量將比2010年開通時增長10倍，達到每年6,500萬噸。
《香港01》分別向香港恒生大學供應鏈及資訊管理學系助理教授黃彥璋與香港理工大學物流及航運學系教授黎基雄了解北極航線的發展潛力。黃彥璋博士指出，北極兩條航線包括東北航線和西北航線，運載時間都較現時途經蘇彝士運河或巴拿馬運河的傳統路線為短。而這些運河經常有擠塞情況，所以，北極航線開通有分流作用。他補充：「新航線也少了海盜問題，現時航運公司的船隊在途經一些海峽中，亦有聘請警衛以保障船員及貨物的安全。北極航線在這方面可能不需要，可以減省一些成本。」
黃彥璋亦提到開通新航線的負面影響，包括污染北極生態。他表示，聯合國旗下的國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）要求自2020年1月1日起，船隻必須使用低硫燃料油，目標將海運燃料的硫用量減少逾80％。
黃彥璋認為對航運公司而言，北極航線的全面開通是件頗長遠的事。他解釋：「航運公司的業務變化很大，數年後的事也很難預測，何況2030年預測是十年後的事。很多企業正面對中美貿易戰帶來的不明朗因素影響，以至未有資源及時間處理這方面的發展；再者，現時對這航線的供應和需求仍未確定。」他補充指，當前2020年的低硫燃料油目標不是所有航運公司能依時達到，故2030年是否開通也存在很多未知數。
北極航線開通及運作要符合很多條件及考慮因素，如融冰速度、北冰洋各處水深、環境保護、碼頭基建等問題。黃彥璋強調：「航海運輸牽涉很多不同持份者，如貨櫃碼頭、貨主、船東、保險公司等。若貨櫃在北極墜海亦可能牽涉到國際海事組織。此外，還有領土、航權、港口、發電廠等問題。」因此，他認為新航線的準備工作還有很長的路要走。
缺碼頭設施風險大
黎基雄則認為，雖然馬士基或中國遠洋有研究讓旗下貨船行走北極航線，但目前不太可行。現時航線主要運送液化天然氣（LNG），暫時未有一般貨櫃物品，就算進一步開通，俄國北部沿線亦缺碼頭設施供上落貨。
黎基雄同樣認為2030年的時間性未必可行，他解釋：「主要因為天氣變化，加上開通不過數月，其餘季節沒有破冰船基本行不到。且航線地理位置偏遠，若遇事出意外，外界實難施以救援。」他舉例若貨輪被冰雪圍困，船上的貨物便被鎖死，欲救無從，這對發貨人來說是巨大的風險。
即使北極航線能進一步開通，黎基雄認為仍不足以威脅傳統海運路線，「因為傳統路線會停泊多個站和港口，相反，北極航線幾乎沒港口碼頭甚或有人的地方，這些（有人的）地方才有上落貨需要。」他說航運重點是貿易需求，傳統路線如新加坡、馬六甲、地中海都有這些需求，故即使北極航線開通，在缺少對一般貨運的需求下，應會以運單一貨物如LNG和石油原材料，並以單一路線單一站為主。
的確，新航線的開通不代表海運業界必然會用，加上每年海冰凝固的情況有別，令需要精確運輸時間的航運業望而卻步。較高的保險費用等其他成本，以及安全上的考慮，亦可能妨礙業界使用北極航線。哥本哈根商學院去年一份報告便指出，在2040年以前，透過東北航線接通歐亞運輸，在經濟上不太可能實現。
上文節錄自第182期《香港01》周報（2019年9月30日）《蘊藏商機 北極航線有望拓展》。
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