聯合國氣候大會指定用車：從德國寶馬到中國蔚來

中國的腰杆子硬了，這背後，最應該感謝的，就是工業體系的一再突破。有些突破在明處，比如珠海航展上，殲35、紅旗19、九天無人機等軍工產品，憑藉硬實力，就能讓人信服。還有些突破則不那麼明顯，比如在越來越多的世界級會議上，中國汽車被各國政要、精英青睞——而這意味着發自內心的認可。「破山中賊易，破心中賊難」，比起前者，後者或許更難些。

（一）為了被全世界認可中國汽車行業曾有過三次「起跳時刻」

第29屆聯合國氣候變化大會，最近正在亞塞拜疆首都巴庫舉辦。大會正式開幕前，亞塞拜疆總統阿利耶夫在會場外提前品鑒了蔚來ES8、ET7和ES6。

這三款車型，是本屆大會的貴賓指定用車，但蔚來這個來自中國的品牌，能夠取代來自百年汽車工業強國德國的寶馬、賓士、奧迪嗎？作為一名政治強人，阿利耶夫相信自己的判斷。

品鑒結束，中國電動汽車舒適的駕乘與智慧的系統，讓阿利耶夫豎起了拇指。

從去年的德國寶馬到今年的中國蔚來，聯合國氣候變化大會指定用車的轉變，是一個值得整個汽車行業銘刻的瞬間，它不僅是一個品牌的突破，更是一個國家的躍升，從此刻起，汽車高端品牌被重新定義。

如果有老一輩中國汽車工業人看到這一幕，一定會熱淚盈眶。畢竟，為了讓中國汽車受到世界認可，完成最後的「精彩一躍」，中國汽車工業已經積蓄了70年。經歷了三次起跳時刻，卻無一例外，全部摔了下來。

第一次「起跳時刻」，在建國之初。1956年，仿製蘇聯吉斯150的解放CA10貨車在長春一汽下線，終結了中國不能造車的歷史，也有效支援了新中國的建設，但造得出，不代表造得好，貨車，畢竟只能滿足一個國家對於汽車的基本使用需求。而汽車，對於現代國家來說，還有更高的意義。剛剛從百年屈辱中走出的中國人都明白，中國需要有轎車，尤其是能夠代表大國形象，能夠被世界認可的高級轎車。

為了讓國家領導人能在1958年國慶日閱兵時坐上自己國家生產的轎車，一汽的工人們靠着一腔熱血，生產出了中國第一款高級轎車，紅旗CA72-1E。這輛車的「生產週期」只有33天，但它幾乎是以手工作坊的形式生產出來的，尤其是車身——它是由上海支援的幾十位鈑金師傅一榔頭一榔頭敲出來的。

其實，當時絕大多數一汽工人，連轎車都沒有見過，為了「生產」這輛車，一機部支援了一輛林肯轎車，幾位國家領導人也貢獻出了自己的專車，最終，工人們不得不把一輛克萊斯勒分解成數千個零件，依次分解組裝，才完成了這次仿製。支撐這輛車生產的，是中國第一代汽車工業人的激情，但汽車作為最複雜的工業品之一，有着自己的嚴肅性，因為生產方式和生產流程的原因，第一輛紅旗CA72-1E的問題很多，時有故障，也並沒有出現在大閱兵的現場。

第一次起跳失敗後，中國汽車人明白，沒有工業基礎，就不可能生產出一台真正的好車，這並不是靠熱血就能彌補的差距。於是另一條路擺在了面前，引進成熟產品行不行？改革開放之初，中國在汽車行業開始嘗試「市場換技術」，大量世界知名車企的高層飛往中國，然而，其中的大部分並不打算真正給到技術，而只想要市場。

數輪談判後，賓士、寶馬、豐田都先後離開，只有德國大眾留了下來。相比來說，大眾是看好中國的，時任董事長哈恩曾說：「中國汽車工業基礎確實很差，但要用歷史的眼光看待中國人，這個民族有其不可預見的能量。」當然，說是說，做是做。最終大眾也不願意將頂級的轎車，比如中國人希望的奧迪100生產線帶來，而是選擇了在1985年把歐洲銷量一般的桑塔納帶來中國。德國人的理由很充分，一是中國工業基礎薄弱，不適合一上來就直接生產最先進的產品，二是桑塔納在巴西市場銷售良好，這對於中國市場存在可借鑒的路徑。德國人的考慮或許周全，但上海大眾只能生產桑塔納的消息，還是在一定程度上引爆了社會情緒——1985年開始，企事業單位進口轎車成為風潮，幾十萬輛外國轎車通過各種管道湧進國門，鯨吞著中國沒有轎車工業而形成的巨大真空。

1988年「兩會」期間，有記者在人民大會堂前數了數轎車的數目，總計556輛。其中495輛為進口車，中外合資的24輛，純國產車僅37輛。有資料，當時進口汽車嘩嘩流淌出去的外匯，相當於過去三十年中國汽車工業總投資的兩倍多，中國用不起，也不想這樣浪費。這希望引進成熟產品的第二次起跳，終究還是失敗了。

但第三次起跳已經在蓄力了。桑塔納固然不算是一款高級轎車，但確實是一款廉價、省油，安全，又易於製造的汽車。中國汽車工業能沉下心來，就此出發，其實不是壞事。當然，也不是易事。1987年，桑塔納在生產了一萬輛之後，國產化率才4%。時任上海市長的朱鎔基下了死命令，要求儘快提高這一資料。他說，如果桑塔納的國產率不能達到40%，就關掉上海大眾。「零部件國產化是汽車工業的基礎，僅靠組裝毫無意義。」這一命令起到了效果，全國各地各單位的訂單也刺激了生產。終於，1992年，桑塔納國產化率達成了80%，年產量突破了10萬輛，1998年，又突破了100萬輛。桑塔納，成為了一代人的記憶。

桑塔納的成功，讓更多合資品牌重新進入中國，也開始讓中國汽車工業，真正有機會沉澱自己的技術、人才、產業鏈，一些自主品牌在夾縫中出現，開始艱難求生。以「學生產、打市場、學技術、國產化、搭建產業鏈」的階段計畫來看，中國汽車工業走在一條正確的路上，但中國人能夠就此造出讓世界認可的好車嗎？2008年北京奧運會，中國以嶄新形象向世界敞開懷抱，改革開放的很多成就讓人側目，但一個苦澀的事實是，中國汽車工業依然沒有起跳成功——就在北京奧運會的開幕式上，50位國家元首進入國家體育場時乘坐的，依然是奧迪。「沒有自主創新，就沒有獨立品牌，作為追趕者，一步慢，步步慢，在別人的框架裏哪怕積累再多，也永遠低人一等。」在當時的鐵血論壇上，有人一針見血地指出。

（二）真正的跳躍

既要感謝新能源革命 又要看見企業的決心確實，如果將汽車工業的競爭視作一場跑步，後來的追趕者肯定很難領先，一方面別人起步比你早，另一方面，更熟悉賽道和規則。可以說，如果沒有新能源革命的話，中國汽車行業需要繼續收購、研發、仿製，拿漫長的時間和龐大的資源，一個個身位追趕。對於中國來說幸運的是，新能源革命來了，一個繞開複雜且專利壁壘高築的動力系統和傳動系統的機會，就是一個超車的機會。而對於新能源技術來說，更幸運的，是有中國。

一個問題你有沒有想過，新能源的機會是給全世界的，為什麼只有中國企業把握住了？這背後有政府的環境塑造：比如給出超額補貼，激發市場需求；比如制定相關政策，推動全產業發展；甚至比如引進特斯拉超級工廠，這不光是讓中國企業有一個直觀的學習物件，還樹立了一個可以競爭的標杆。也有企業的主觀能動：「憋屈太久了，現在有做第一的機會了，來吧。」這一點，在蔚來身上尤其能看得仔細。從創立之初，蔚來就給自己定下目標，要做就做最好。但這並不是一個容易的事，當時只有日本富士是唯一能符合要求的電機廠商，而這家廠商卻是特斯拉的獨家供應商。蔚來意識到，要構建品牌的核心競爭力，必須構建完善的技術自研體系。

蔚來於2015年在南京投資30億，建立蔚來驅動科技，進行高性能電機和電驅產品的獨立正向研發和生產。短短幾年內，蔚來在行業內率先量產了三合一電驅動系統，最早開發和應用高轉速電機，首次採用了碳化矽模組控制器……旗艦轎車ET7百公里加速成績僅需3.8秒，綜合指標比特斯拉更有優勢。當然，僅僅快，依然實現不了中國汽車工業的長久期待，能讓全世界都認可的中國好車，一定是一個沒有短板的產品。蔚來很清楚這一點，它要做的不是單項突破，而是「全棧自研」，全面突破。

比如車身，歷經400多天，蔚來打造出了國內首個獨立研發量產的輕量化全鋁車身平台，採取了常被用於飛機的起落架和戰鬥機機身的7系鋁合金，保證強度的同時，又儘量削減重量；又比如晶片和作業系統——今年7月的「蔚來創新科技日」上，蔚來全量發佈了國內首個整車全域作業系統SkyOS·天樞，同時宣佈自研的全球首顆5nm車規級智駕晶片神璣NX9031成功流片，實現了中國汽車行業「芯魂」兼備的歷史性技術突破。在企業創立10年之後，蔚來已經全面涉足12個大類核心關鍵技術的自研，這背後是真金白銀的投入。

根據蔚來財報資料顯示，至今蔚來在技術研發領域累計投入超過500億元。中國車企正通過一個個底層技術創新，實現整個汽車工業的整體突破。毫無疑問，新一代中國汽車人比之前輩是幸運的，這並不僅僅因為新能源革命這個契機，更在於國家的復興——只有在這個時代，我們才有底氣這樣全情投入，才有實力這樣「全棧自研」，才有信心去做行業第一。所以，當中國汽車以嶄新面貌出現在世界面前，完成精彩一躍時，所回應的不僅是這70年的負重前行，也是對國家與時代的投桃報李。

（三）三十年河東 三十年河西

精彩一躍僅僅是個開始2013年，中國曾向太平洋島國斐濟捐贈了20輛紅旗轎車，價值約230萬美元。《華爾街日報》對此評論，「忘了熊貓外交吧，中國已經向它的軟實力武器庫中增添了一件新武器——本國產的豪華轎車。」當時的外國媒體還驚異於中國的崛起，如今，卻已經習以為常。

是啊，當蔚來ET7兩次成為進博會官方指定用車，蔚來ES8等車型成為第29屆聯合國氣候變化大會貴賓接待用車，成為長三角應急展、文博會、中博會、2024年世界人工智慧大會等世界級別的展會的禮賓車時，外國的政要、精英們已經有點習慣了，並且再也不能容忍自己之前的座駕：「這簡直是兩個時代的產品。」這確實是兩個時代，上一個時代的中國製造，以代工起步，以「價廉」取勝，能用，但並非不可取代；這一個時代的中國製造，以新能源汽車為代表，技術領先、體驗領先、品牌領先，站上了技術創新和品牌力的新制高點，真正代表了一個大國的新形象。以蔚來為代表的中國新能源汽車，打破了次元壁，也終於來到了一個既廣闊又高遠的新市場——全球高端市場。就在這次的第29屆聯合國氣候變化大會上，蔚來與合作夥伴Green Car簽署戰略合作協定，宣佈將正式在亞塞拜疆開展業務，向當地使用者提供智慧電動汽車產品與服務，這進一步拓展了蔚來的全球化版圖。

而蔚來智能電動行政旗艦ET9也將於12月NIO Day正式發佈。以科技為底色，ET9將彙集蔚來十年發展的多項技術創新，再次突破。

這代表着中國智慧電動汽車迎來了「旗艦時刻」。

你看，當中國新能源汽車滿足了世界對於高端汽車的想像，不再有人記得以下瞬間了：改革開放之初，國外某品牌高管來到上海汽車生產車間，被此起彼伏的榔頭聲驚呆，直言，這是「爺爺輩」的生產方式；在參觀完中國桑塔納工廠後，德國明鏡週刊記者感歎於中國工業基礎之薄弱，中國生產流程之不規範，在文章中形容中國為世界的孤島，幾十年內無法自主造車；在中文互聯網論壇上，總有人感慨：「中國汽車何時能趕上世界水準」。

取而代之的是以下畫面：全世界的造車廠，都要到中國來採購電池；曾經不可一世的歐美豪華車品牌，正在將創新中心與研發基地轉移至中國；各國的政要，不僅希望自己能乘坐中國新能源汽車，更力邀中國車企出海投資建廠；昔日以高溢價為競爭力的國外豪華汽車品牌，不僅紛紛開始降價打價格戰，而且甚至開始戰略收縮，靠關門閉店來削減成本；北京車展上，外國車企的工程師低下頭，趴在地上，研究着中國新能源汽車的底盤、電池，甚至拿着皮尺丈量車身，拿著手機拍攝細節……三十年河東，三十年河西。中國汽車工業以70年時間積蓄力量，探索方向，終於完成「精彩一躍」。當然，這不是終點，它更像一個開始，在經歷了自己所經歷的歷史後，中國汽車行業從業者顯然不會像當年那些短視的外國同行一樣傲慢，一樣短視，而是更開放，更進取，以協同合作之心，推動行業整體邁向新未來。

（四）

縱觀中國汽車工業發展史，有曲折，有錯誤，有彷徨，但從未想過放棄，想過投降。「天行健，君子以自強不息。」這大約也是中國能夠重新崛起的終極秘密。

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