泰國「陸橋」大計面臨新障礙：破壞環境、籌集資金、政局困擾？

近年，泰國為了拯救國內經濟，正在積極推銷「陸橋」計畫。該計畫旨在發展南部經濟走廊（SEC）的物流基礎設施，包括兩個深海港口和相關設施，以及連接港口的鐵路和公路系統，成本估計高達1萬億泰銖（約2,777億港元），預計在2030年初步投入使用。

但隨着該國逐步實現此一數十年來連接太平洋和印度洋物流走廊的宏大願景，當地反對派和近期政治不穩定的情況卻威脅到了有關計劃。

所謂的陸橋（land bridge）計畫，是為亞洲海運提供一條類似巴拿馬運河的捷徑，計劃將在2025年至2040年之間實施，分為四個階段，具體將在泰國南部春蓬府（Chumphon）和拉廊府（Ranong）各建造一座深水碼頭，以及90公里的公路及鐵路，將兩座碼頭連接起來，沿着泰國灣，並有一條通往太平洋的航線海洋，附近還將建立一個經濟特區。

這項大型計畫將允許貨物繞過擁擠的馬六甲海峽——這是一個夾在馬來西亞、新加坡和印尼之間的咽喉要道，預計隨着亞洲經濟本世紀的擴張，該海峽將變得更加繁忙。一旦項目投入使用，就可在印度洋和太平洋之間提供全球海運一條新的貿易路線幫助貨船避開麻六甲海峽，預計將使通過馬六甲海峽的貨物運輸時間縮短5天，運輸成本降低15%。

深海港也可吸引對該地區工業的投資，並擴大當地就業。陸橋所在的泰國南部，當地居民目前除觀光業之外基本上都是以漁農業為生，尤其是榴槤、棕櫚或橡膠等作物，這些都是泰國對中國或歐盟等主要貿易夥伴的出口產品之一。在陸橋計劃完成後，就可將相關產品更快的運送出國。同時，拉廊港也將設立油庫，接收來自安達曼海油輪的石油，再透過管道送到春蓬港油庫，然後運往泰國以外的目的地。

泰國前總理賽塔（Srettha Thavisin，又譯社德他）曾指，通過陸橋計劃，西部港口每年將接收約1,940萬個集裝箱，東部港口每年將接收約1,380萬個集裝箱。此外，該計劃還將有助於創造28萬個就業崗位，推動泰國年經濟增長率達到5.5%。去年12月，泰國已為這項涉款龐大的項目進行國際招標，向來自美國、中國、日本和中東的潛在投資者推介了此項目。

完美銜接一帶一路，有望吸引中資？

與陸橋相似，建造一條穿越克拉地峽（馬來半島最狹窄部分）的運河提議最早可以追溯到 17 世紀。法國在 19 世紀尋求開發克拉（Kra）運河，這將使法屬印度支那的西貢成為與新加坡相媲美的港口城市。二戰時，日軍也曾利用克拉地峽向緬甸運送物資。不過，運河工程無論是在政治與財政上均不可行實現，最終已被泰國政府放棄，取而代之的則是陸橋的提議。

1992年，泰國政府曾提出陸橋的總體規劃，但1997年陷入亞洲金融風暴，提議未能實現。後來他信（Thaksin Shinawatra）政府重啟計畫，但2004年又遇到南亞大海嘯而被擱置，他信也因官司流亡海外。在巴育（Prayut Chan-o-cha）軍政府掌權後，又下令進行陸橋研究，才能計劃死灰復燃。

不過，由於泰國無法自行負擔如此天文數字的建計開支，故必須從國內外尋找資金，中國的一帶一路計畫成為了泰國潛在的可能投資來源。雖然泰國政府向來與北京的關係友好，若要找尋中國投資者難度理應不太大，惟當地有意見擔心假如資金大多來自中國，其主導權或無法留在泰國手中，而如果中國未來與美國或印度發生任何爭端，陸橋便有可能會成為軍事熱點。

直至政治素人的賽塔上場，他才再次熱衷推動相關計劃。在達沃斯論壇等全球舞台兜售陸橋未果後，他轉向中國，近期和亞投行（AIIB）訪問團會談，亞投行主席、也是帶路掌舵人的金立群表達對陸橋的興趣，似乎有意提供建設資金。如今，外界分析他信幼女、新總理的貝東丹（Paetongtarn Shinawatra）可能會「謹慎推進」，允許中國投資修建陸橋。

而對中國來說，協助建設陸橋的工程能力和資金實力並不是問題，這還可配合通過一帶一路倡議來加強區域連通性。不過，中方目前尚未對此計劃表達過官方立場。

複雜地緣政治才是真正考驗

過去幾年，全球主要商業航線不斷發生事故和危機，為世界貿易帶來不少衝擊，泰國這項向全球投資者推銷的大型基礎設施項目自然受到一定的關注，或會對國際航運和東南亞經濟產生巨大影響。何況，馬六甲海峽將變得越來越擁堵，並很快就會達到最大容量，因此現在開始規劃替代路線並非壞事。這些準備工作有利於區域經濟和貿易的發展。

縱然經過多年的努力，如今在政治和資金上似乎也取得了一些進展，但這項宏大的計劃在泰國國內仍有不少的反對聲音。首先，該計畫可能會對帕延島（一座度假島嶼，以藍天碧海和珊瑚礁而聞名，靠近規劃中的拉廊港口）的環境造成破壞，進一步侵蝕居民賴以為生的旅遊業和漁業。其次是，當地企業似乎對參與該計畫持謹慎態度，雖然政府經常聲稱多家公司表示有興趣開發，惟至今尚未有公司認真投標。

有航運專家指出，一般想要航運業界改變航線，至少要節省7天以上時間，陸橋預計的節省時間，恐怕難以構成太大的誘因。而且，泰國現時需要的不是陸橋建設，更重要的是提高物流系統效率與法規革新，只有改善內部物流、緩解擁擠的貨物擁塞，才能實現該國成為東盟物流樞紐的目標，較建造陸橋更有效益。

圍繞這計劃的複雜地緣政治可能才是真正的考驗。舉例，鑑於中國是東南亞基礎設施項目的積極投資者，故已有人聲稱中國可能成為陸橋計畫的主要受益者，這將使得泰國當局需要更謹慎地平衡與中國和西方的關係。而且，如果陸橋繼續推進，泰國真正成為新的航運樞紐，它可能會重塑當前的航運格局，而新加坡和馬來西亞將首當其衝。這可能會為該地區本已複雜而微妙的經濟和政治局勢帶來新的問題，這或許也是外國投資者顯得謹慎的原因之一。

不幸的是，泰國最近的政治動盪可能會導致進一步的複雜化。本月14日，賽塔被憲法法院解職。其繼任者貝東丹暫時未有就陸橋計畫發表任何聲明。日本國士館大學國際經濟學教授佐川清指出，要在政治不穩定的情況下吸引投資的基礎設施項目，「需要保證這些項目不會因政府更迭而停止」。