內地冷鏈需求強勁 香港應積極主動融入內循環
隨着新冠肺炎疫苗陸續分發至全球各國國家，要求極高的「冷鏈」（冷凍冷藏供應鏈）運輸成為物流業的新貴。然而，醫藥品運輸含金量雖高，但在整體物流運輸中佔比依然很少。「一種成藥，從最初研發到最後向消費者銷售，其中有97%都是走海運的，只有3%是走空運的。而這3%中需要溫控的，大概只有10%。」香港物流協會會員事務委員會主席、其士美亞捷運行政總裁古博誠將「疫苗」這類產品比作「月餅」，「疫苗也是季節性的，類似月餅，一年做一次。酒樓不可能只賣『月餅』。」
那什麼是「酒樓」日常的生意？香港恒生大學供應鏈及資訊管理學系助理教授胡鎮浩就認為，面向內地市場的生鮮食品運輸，是香港冷鏈行業「可持續發展」的前景所在。
胡鎮浩指出，很多水果都是經由香港進口內地，「品質優良的車厘子和士多啤梨，走陸路可以一個小時到深圳，四個小時內到廣州批發市場，如果用船，可以在20個小時內去到海南散貨。」他強調，生鮮食品運輸在疫下仍保持增長，預計近兩年的水果進口增長率可高達50%至60%。
從市場需求來看，內地市場正面臨快速的需求升級。中國政府於去年10月提出「雙循環」的國家戰略，強調「以內循環為主體，國內國外雙循環相互促進」的發展方向。在「雙循環」的框架下，「內需」將會成為拉動中國經濟的一輛馬車，居民的消費升級成大勢所趨。居民對生鮮食品品質要求和需求的提高，加之電商普及化，食品冷鏈市場將迎來巨大發展空間。據《2020年中國冷鏈物流行業發展報告》（下稱《中國冷鏈行業報告》），中國生鮮電商網絡零售額已達到2,554億元人民幣，其增速維持在30%左右。據中物聯冷鏈委測算，2019年的食品冷鏈物流需求為2.33億噸，同比增長23.5%（圖三）。
從市場供給來看，內地冷鏈運輸行業質量有待提升，整體依然落後於香港，香港冷鏈物流大可憑藉經驗和服務質素打入內地市場。據《中國冷鏈行業報告》，目前歐美發達國家的生鮮產品損耗率穩定控制在5%之下，而中國的平均損耗率是10%以上（圖四），「反映出內地的冷鏈物流發展較為粗放，行業監管體系和服務質素有待提高。」古博誠說，「如果客人對深圳機場的信任度達90%，那他們對香港機場就會達99.9%。」
香港中華廠商聯合會2018年發表《「冷鏈物流」躋身中國產業發展的新熱點》一文指出，香港大多數食品依靠進口，冷鏈物流行業已有四十多年歷史，「已形成貫通上下游、較為完備的冷藏冷凍運輸鏈。」既然香港的冷鏈物流行業有如此豐富的經驗，當然可以把冷鏈服務帶入內地。中信銀行首席經濟分析師廖群就曾經發表網誌，建議香港打破服務對象的地域限制，積極融入「內循環」：「香港應該跳出服務對象的註冊地、現身地或經過地局限，將服務對象擴展至那些在香港沒有註冊公司的我國企業、不在香港現身的我國居民及不通過香港轉口的我國產品。」
香港的冷鏈物流要拓展業務規模，當然需要人才。古博誠直言不諱，「冷鏈這個專題，在香港學校裏依然是沒有系統地被提及。恒生大學算是學界的『前瞻標桿』了，傳統大學都沒有相關的專題。」他指出，雖然冷鏈物流含金量高，但人員在工作過程中需顧及很多細節，對人力質素需求亦較高。
古博誠續指，新加坡對物流人才的培訓依然走在香港前面：「好明顯，和新加坡的學生交流時，他們（對冷鏈）已經有所認識了，包括水果冷鏈等方面。」他又強調，「新加坡很少有水果生產商，但水果冷鏈運輸亦非常先進，這是因為當地政府看到冷鏈行業的前景，可以發展。Cool Port（位於新加坡機場樞紐的冷倉）很早便開始做，本身是做藥品冷鏈，後來拆分出一個terminal（渠道）專門運水果、鮮肉等。冷鏈的垂直分類已經做到很『細』。」作為業界人士，他希望本地學校可以更多鑽研冷鏈專題的研究和教學，「讓學生有所認識，等我們可以和新加坡平衡一些。」
空運物流業不應淪為「夕陽」
不難看出，在以冷鏈物流為代表的現代物流業上，香港雖然在軟件質素有先發優勢，但在硬件設施上依然處於劣勢，難以與發展成熟的新加坡「競爭」，同時亦面臨「鄰居」深圳高速發展所帶來的「挑戰」。若要令物流業踏上新的台階、發展「香港品牌」的現代物流，那麼，硬件建設就是必須解決的短板。物流業質素極其依賴當地的基礎設施建設，如機場、高鐵、大橋等交通設施或者冷庫、自動化倉庫等倉儲設施。基建周期長、工程複雜，大部份都需要政府規劃與拍板。
事實上，特區政府很清楚本港在發展高增值現代物流上大有可為，甚至多次在政府文件中預見性地提出願景和方向，只是實行起來就「拖字訣」。以財政司司長陳茂波上月底公布的新一份《財政預算案》中提及重建「空郵中心」為例，事實上，這個想法的提出最早可追溯到陳茂波於2017/18年度公布的其首份《財政預算案》，當時他已明確指出，「以貨物重量計算，香港國際機場處理的貨物佔香港總貨物量少於百分之二，但以貨值計算，卻佔進出口貿易額接近四成，對本港經濟貢獻重大」，同時提出要「與香港郵政探討方案，提升香港國際機場空郵中心的郵件處理量和運作安排」；其後，他在2018/19年度的《財政預算案》中預留50億元用作空郵中心的重建，只是，「重建空郵中心」這件事在歷年的《財政預算案》中反覆出現，卻屢次停留在「已預留50億」和「向立法會申請撥款」的階段，今年陳茂波又宣布重建空郵中心，並定下時間表，預計2027年底啟用。整個空郵中心的重建從提出到預計落地，竟然需要十年時間。
香港恒生大學供應鏈管理學系副教授巫耀榮介紹指，機場附近已有幾間私營的空運中心，空郵中心則由政府營運，主要處理平郵和小型快遞的分流，特點是貨運量大、貨件目的地多，操作較複雜。「現在看到政府是希望『提升吞吐量』，但提升亦有兩方面，一是擴建面積，做空間上的提升；二是加入自動化，做技術上的提升。」巫耀榮說，「對香港物流業長遠有幫助的，一定是技術的提升，但目前未見到政府有明確提出這個方向。」他評價道，「今年的《財政預算案》在物流業方面着重講了一些可預見的發展機會，例如空運貨量的提升。若談及長遠的發展策略，則未能看到財政的支持。」
如果着眼於含金量最高的「溫控」貨物與冷鏈物流，本港的基礎建設更是「慢半拍」。早在2018/19年度的《財政預算案》裏，政府便提倡要將香港發展為「高價值貨物（例如藥品）的貿易、倉貯、物流及分銷中心」。但現實是，新加坡機場早在2009年就建成了專門用作冷凍儲存及暫存的倉庫Cool Port，每年可以處理25萬噸貨物。而香港機場內並無相關配套，冷藏貨物需要回到香港市區或三家物流公司的倉庫存儲。政府雖然在2018年通過招標讓菜鳥網絡（阿里巴巴旗下物流供應商）牽頭合資共建高端物流中心，但亦需等到2023年才能落成。
另一方面，除了處理轉運貨物外，上文亦提到香港大可輸出冷鏈服務管理經驗至內地市場，而要輸出服務，關鍵就是行業的人才。「香港依然欠缺現代物流的人才。」巫耀榮指出，香港的物流業轉型升級已落後於人，應該急起直追，「『第四代』、『第五代』的物流業其實涉及一些專業服務及資訊科技知識，例如用自動化、數據分析去提升物流價值。」他直言，大學已經預備培育這方面的學生，但「市場的產業升級力度依然不足」，難言社會有人力需求；加之政府對物流業人才的支持有限，青年從事現代物流的誘因不足。
2014年，政府成立了「海運及空運人才培訓基金」，但金額只有一億元，而在2019年又再注資兩億元。在2020/2021年度的《財政預算案》中，政府表示該人才培訓計劃在過去五年惠及約8,400名學生和現職海運及航空業人士；亦即過去五年，申請培訓計劃的人才平均僅獲得約1.2萬元資助。對比「鄰居」深圳，只要大學畢業生落戶，即可至少獲得政府給予的1.5萬元人民幣房租與生活補貼，就可知香港政府對人才有多麼「小器」。
巫耀榮最後講到，「十年前，如果政府說要搞海運業，我會十分贊成，香港還是可以回到領導地位。但現在，見到內地城市，比如深圳的幾個碼頭都做得很好，而且政策上也很支持，香港在這個階段想重回第一，就很困難了。」過去十年，因為政府的忽視和被動，本港有先發優勢的海運物流已然錯過了全球化的「大蛋糕」，而面對內地龐大的市場和高增值的可能性，政府應該重視有前景的空運業，在基建上更為積極主動，在人才培養上提供更多優惠措施，「不能」亦「不應該」看着空運業再走海運業的舊路。
上文節錄自第255期《香港01》周報（2021年3月8日）《從疫苗看冷鏈：前景廣闊 冀政府鬆綁學界接軌》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
【封面報道】別讓猜忌毀了「一國兩制」 香港需成另一個「香港」